Καταρχάς να ζητήσω από τους διοργανωτές να μη μετρήσει στο πρώτο μέρος αυτό που θα πω στην ομιλία μου, γιατί θα ήθελα να μιλήσω για την καλεσμένη την κυρία Βαϊολέτα Μπούλκ , την Επίτροπο Μεταφορών. Η Βαϊολέτα είναι μία Επίτροπος που σε όποια χώρα κι αν πάει θα τη δεχτούν με χαρά, με αγάπη, με δημιουργικές απαντήσεις. Ήμουν ο πρώτος Υπουργός που συνάντησε όταν ανέλαβε, το 2015, με πλήθος προβλημάτων. Λέγαμε πριν ότι έχουμε μία φωτογραφία που με έχει αγκαλιάσει και δεν φαίνομαι. Είχαμε λοιπόν να αντιμετωπίσουμε εκτός από αυτό το πρόβλημα, προβλήματα σε εθνικό επίπεδο στην αεροπλοΐα, στις αερομεταφορές, πολύ σημαντικά, καθυστερήσεις που είχαμε στα έργα Υποδομών, στη νομοθεσία, στην εναρμόνιση κοινοτικών οδηγιών και προτύπων και σε πολλά άλλα. Είχαμε να αντιμετωπίσουμε προβλήματα σε ευρωπαϊκό επίπεδο που αφορούσαν τη συνδεσιμότητα, τη διαλειτουργικότητα των δικτύων και των συστημάτων, την υλοποίηση των μεγάλων ευρωπαϊκών διαδρόμων, την οδική ασφάλεια, τις αερομεταφορές. Και πρέπει να αναγνωρίσουμε μετά από τέσσερα χρόνια συνεργασίας, τρία πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά σημεία της Βαϊολέτας. Το πρώτο είναι η ικανότητά της για σύνθεση διαφορετικών απόψεων, διαφορετικών πολιτικών. Το δεύτερο είναι η ζωντάνια και η εργατικότητα της που συμπαρέσυρε ένα πολύ μεγάλο μέρος του κόσμου των μεταφορών σε όλη την Ευρώπη και παρότρυνε για την υλοποίηση νέων υποδομών και συστημάτων.
Και το τρίτο είναι η ανθρωπιά και η πραγματική φιλία που χτίσαμε αυτά τα χρόνια σε δύσκολες εποχές και οικονομικά και πολιτικά. Δεν μπορώ λοιπόν να μην την ευχαριστήσω για τη στήριξή της στη χώρα μας και σε εμένα προσωπικά, σε μία σειρά από θέματα, όπως ήταν η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η αναδιάρθρωσή της και ο δημόσιος χαρακτήρας της, με τις ιδιαιτερότητες που έχουμε στη χώρα, οι μεγάλοι σιδηροδρομικοί διάδρομοι που σχεδιάστηκαν και έχουν πάρει το δρόμο τους, όπως ο Διάδρομος 10 και το έργο «Sea to Sea», η σύνδεση της Μαύρης Θάλασσας με το Αιγαίο, το Ηλεκτρονικό Σύστημα Διοδίων και πολλά άλλα. Οπότε κυρία Επίτροπε, φίλη Βαϊολέτα, να σας ευχαριστήσουμε και δια ζώσης.
Λοιπόν θα ήθελα να ευχαριστήσω για την πρόσκληση τους διοργανωτές και να πω ότι είναι πολύ σημαντικό για τη χώρα και τη ζητούμενη πλέον -αν θέλετε - απόδοση εμπιστοσύνης στην ελληνική οικονομία, η συνεχής παρουσία ενός εντύπου όπως είναι ο Economist με παγκόσμια απήχηση αναγνώριση και δημιουργική συμμετοχή στο πολιτικό και στο οικονομικό γίγνεσθαι.
Θα μπω κατευθείαν στο θέμα, ποιο είναι το όραμά μας για τις μεταφορές και για τις υποδομές στη χώρα μας και στην περιοχή των Βαλκανίων; Και ποιος είναι ο ρόλος που μπορεί να διαδραματίσει η χώρα μας; Θα μεταφερθούμε για δύο λεπτά στις Βρυξέλλες. Όλοι έχετε πάει και θα θυμηθείτε τι γίνεται καθημερινά στο οδικό δίκτυο μεταξύ Βρυξελλών - Λουξεμβούργου, πόσες εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες μετακινούνται κάθε μέρα το πρωί και επιστρέφουν στο Βέλγιο ή στις Βρυξέλλες μετά την εργασία τους. Πόση ώρα κάνουμε για να πάμε από τις Βρυξέλλες στο Παρίσι, στο Άμστερνταμ με ένα γρήγορο σιδηρόδρομο και με ασφάλεια, προφανώς με διαφορετικό γεωγραφικό ανάγλυφο, πολύ πιο εύκολο, αλλά με μία υποδομή που είναι ζηλευτή.
Και να ξανά επιστρέψουμε εδώ στη γειτονιά μας και να δούμε πόση ώρα κάνουμε από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη, γιατί η Πάτρα είναι στόχος για τα επόμενα χρόνια. Από τη Θεσσαλονίκη στα Σκόπια και το Βελιγράδι, από τη Θεσσαλονίκη στη Σόφια και στο Βουκουρέστι, από την Καβάλα που δεν είναι διασυνδεδεμένη και το λιμάνι της, μέχρι την Αλεξανδρούπολη το Μπουργκάς, τη Βάρνα και την Κωνστάντζα. Και θα δούμε ότι αν πάμε και πιο κοντά στα σύνορα των χωρών, σε μικρότερες αποστάσεις, μικρότερα δίκτυα, στις περιοχές που είναι κοντά στα σύνορα και μπορούσαν να διασυνδέσουν τις τοπικές κοινωνίες για να μην ερημώσουν είτε από δραστηριότητες είτε από ανθρώπινο δυναμικό στα σύνορα της χώρας μας, αυτές που υπήρχαν σταμάτησαν να λειτουργούν. Στόχος μας λοιπόν είναι να αποκτήσουν οι χώρες των Βαλκανίων τα ίδια χαρακτηριστικά συνεργασίας και μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων, όπως ακριβώς με τους ίδιους όρους, τις ίδιες συνθήκες που υπάρχουν στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Να διέρχεσαι δηλαδή τα σύνορα από τη μία χώρα στην άλλη και να μην καταλαβαίνεις πού είναι. Αυτό το όραμα, αυτός ο στόχος πιστεύω ότι υπηρετείται με τον καλύτερο τρόπο μέσα από τη στενή συνεργασία με τις χώρες της Βαλκανικής που μετέχουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Κυρίως όμως υπηρετείται με την ιστορική συμφωνία των Πρεσπών που είναι και μία αχτίδα ελπίδας όχι μόνο για τα Βαλκάνια, που αλλάζει το κλίμα, αλλά και για την Ευρώπη σε μία εποχή που και η ακροδεξιά και εθνικισμός παίρνει κεφάλι. Επιτέλους πρέπει οι βαλκανικές χώρες και οι βαλκανικοί λαοί να αξιοποιήσουν τη γεωπολιτική, την σπάνια γεωπολιτική τους θέση και αυτό δεν μπορεί να γίνει ούτε με λογικές Ψυχρού Πολέμου, δηλαδή τα βόρεια σύνορα της χώρας και ο κίνδυνος από Βορρά, ούτε με άλλες λογικές που ιστορικά επικράτησαν στην περιοχή. Για να το υλοποιήσουμε λοιπόν αυτό, για να γίνει η χώρα μας και τα Βαλκάνια ένα πολύ σημαντικό σημείο στις διεθνείς μεταφορές, δηλαδή να αποκτήσει η χώρα μας ενδοχώρα να μην είναι σαν νησί απομονωμένη, για να υπάρχουν οι συνθήκες ασφάλειας και να φτάνουμε γρήγορα στην Κεντρική Ευρώπη, στη Ρωσία, στις παρευξείνιες χώρες, θα πρέπει να γίνουν και να υλοποιηθούν οι υποδομές και να έχουμε μία άλλη τελείως διαφορετική λογική και συνεργασία. Για να γίνει αυτό στη χώρα μας, έπρεπε να εγκαταλειφτεί πρώτα η παλιά λογική του κάνω δημόσια έργα ή κάνω έργα γενικά χωρίς σχέδιο. Έπρεπε λοιπόν να υπάρξει στρατηγικό σχέδιο και έπρεπε να υπάρχει ένα στρατηγικό σχέδιο οδών και μεταφορών που δεν θα υπηρετούσε μόνο τον Ευρωπαϊκό σχεδιασμό αλλά θα υπηρετούσε και τους Εθνικούς στόχους. Αυτό το σχέδιο μετά από πολλές επισκέψεις, συζητήσεις και διοργανώσεις Αναπτυξιακών συνεδρίων σε όλη τη χώρα όπου καταγράφηκαν οι ανάγκες και οι προτάσεις των τοπικών κοινωνιών, των παραγωγικών δυνάμεων, πήρε σάρκα και οστά. Εκπονήθηκε μία μελέτη η οποία ολοκληρώθηκε ενώ ολοκληρώνεται αυτή την περίοδο η διαβούλευση για τα περιβαλλοντολογικά.
Στο στρατηγικό σχέδιο αυτό υπάρχει και προβλέπεται το μοντέλο και το σύστημα για τη συνεχή παρακολούθηση. Προβλέπονται συγκεκριμένοι δείκτες παρακολούθησης. Μέσα από αυτό το μοντέλο επιλέχτηκαν και ιεραρχήθηκαν οι υποδομές που πρέπει να υλοποιηθούν, το βέλτιστο σενάριο. Προβλέφθηκε η ομάδα συνεχούς παρακολούθησης, ιδρύθηκαν οι δομές στο Υπουργείο: Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών και Υποδομών. Και σε λίγο καιρό που ολοκληρώνεται η διαβούλευση και τα περιβαλλοντολογικά, η χώρα επιτέλους θα έχει ένα στρατηγικό σχέδιο Μεταφορών και Υποδομών, όχι στη λογική τι τάζει μία κυβέρνηση ή ένας Υπουργός, όχι στη λογική να κάθονται πέντε σοφοί άνθρωποι και να παρουσιάζουν ένα σχέδιο Υποδομών αλλά στη λογική να έχουμε Υποδομές με συγκεκριμένους στόχους, να παρακολουθούμε αυτούς τους στόχους αν καλύπτονται. Το σχέδιο φτάνει μέχρι το 2037, έχει ένα σταθμό το 2027 προκειμένου να επικαιροποιηθεί, αν δεν έχουμε πιάσει τους στόχους. Είναι κάτι που έπρεπε να το έχουμε κάνει από τις αρχές της δεκαετίας του ‘70 και από πιο πριν, από το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά ήταν άλλες και οι πολιτικές επιλογές και οι πολιτικές συνθήκες. Για να δούμε όμως τι κάναμε αυτά τα χρόνια και τι έχουμε προχωρήσει. Δεν θα μιλήσω για τους αυτοκινητόδρομος, θα ξέρετε πολύ καλά ίσως καλύτερα από μένα, είναι οι εταιρείες εδώ που έχουν υλοποιήσει αυτά τα έργα και πώς ξεπεράστηκαν τα προβλήματα που υπήρχαν. Έχουμε όμως εκτός από τους αυτοκινητόδρομους, την πιο κρίσιμη υποδομή που έπρεπε να έχει η χώρα και είναι ο σιδηρόδρομος. Άρα, ο σιδηρόδρομος από την Πάτρα στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και μετά στα βόρεια σύνορά μας, στην Ειδομένη και στον Προμαχώνα έπρεπε να υλοποιηθεί, ήταν αναγκαιότητα για τη χώρα μαζί με ένα ευρύ δίκτυο εμπορευματικών κέντρων. Είμαι ιδιαίτερα χαρούμενος που μετά από πολλές δεκαετίες σήμερα κοινοποιήθηκε από τον ΟΣΕ, ότι η γραμμή από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη είναι πλήρως ηλεκτροδοτούμενη. Αγαπητή Βαϊολέτα, είχαμε πει όταν έρθεις μήπως κάναμε και το δρομολόγιο, δυστυχώς τουλάχιστον τρεις εταιρείες που βρίσκονται στο χώρο καθυστέρησαν 20 μέρες, οπότε θα γίνει. Μακάρι όλες οι καθυστερήσεις που έχουμε να είναι μόνο 20 ημερών. Θα τα πει και ο Γενικός Γραμματέας. Θα ήθελα να πω επίσης ότι ολοκληρώθηκε μετά από πολλά χρόνια το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο. Τελείωσε ο διαγωνισμός για το Θριάσιο Ι. Τελείωσε η υποδομή που δεν το περίμενε κανείς. Και ολοκληρώνεται και ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της λειτουργίας του Θριασίου ΙΙ. Είναι σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για το εμπορευματικό κέντρο Θεσσαλονίκης, στο στρατόπεδο Γκόνου. Και βέβαια προχωρά η συμφωνία με τη Βουλγαρία, τον Ιούνιο θα υπογραφεί και θα κυρωθούν από τα δύο Κοινοβούλια οι συμφωνίες για την ίδρυση κοινής εταιρείας Ελλάδας και Βουλγαρίας προκειμένου μία κοινή εταιρεία, με την παρότρυνση της Βαϊολέτας επιλέχθηκε αυτό το μοντέλο, να προχωρήσουνε στην ωρίμανση των τμημάτων που δεν είναι ώριμα, γιατί υπάρχουν και αρκετά που είναι, στην υλοποίηση και στη λειτουργία του Θεσσαλονίκη-Καβάλα- Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Βάρνα-Ρούσε και στη συνέχεια θα μπορεί να μπει και η Ρουμανία.
Η δεύτερη κοινή εταιρεία που θα γίνει και υπογράφτηκε η συμφωνία πριν από λίγες μέρες στην επίσκεψη που είχαμε στη Βόρεια Μακεδονία, είναι με τη Βόρεια Μακεδονία και στη συνέχεια με τη Σερβία. Η ηλεκτροδοτούμενη γραμμή Θεσσαλονίκη -Ειδομένη ολοκληρώθηκε, μένει να γίνει διπλή, αν χρειάζεται, και μένει να γίνει το υπόλοιπο τμήμα μέσα στη Βόρεια Μακεδονία και μέσα στη Σερβία. Έχουμε ολοκληρώσει μία σειρά από σιδηροδρομικές υποδομές με τη συμφωνία των τοπικών κοινωνιών σε σχέση με τη σύνδεση του λιμανιού της Πάτρας ώστε να μην έχουμε και άλλου είδους κόστος, να μην διαιρεί ο σιδηρόδρομος την πόλη των Πατρέων. Και βέβαια έχουμε αρκετούς οδικούς κάθετους άξονες για να υπηρετήσουμε το σχέδιο που σας είπα πριν. Είναι καταπληκτικό να σκεφτεί κανείς ότι ο ελληνικός λαός είχε δώσει 6,5-7 δισεκατομμύρια για την κατασκευή της Εγνατίας οδού, ένας υπέροχος δρόμος, και αυτός ο υπέροχος δρόμος δεν συνδέεται ούτε με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Δεν συνδέεται με καμιά αστική περιοχή, με καμία βιομηχανική περιοχή, με καμία τουριστική περιοχή. Και βέβαια, δεν υπήρχε προτεραιότητα να έχουμε πολλές κάθετες συνδέσεις με τους βόρειους γείτονές μας προκειμένου να υπηρετήσουμε το σχέδιο που πρότεινε η Επίτροπος. Δεν γίνεται δηλαδή να μην απευθύνεται η Ελλάδα στην φυσική της ενδοχώρα, τα Βαλκάνια και τις παρευξείνιες χώρες. Και δεν γίνεται η ενδοχώρα των Βαλκανίων να μην βρίσκει διέξοδο στο Αιγαίο μέσω των λιμανιών μας μέσω των κοινών υποδομών που θα κάνουμε. Τα έργα των υποδομών συμπληρώνονται με τους διαγωνισμούς που είναι σε εξέλιξη, όπως είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης, το Εθνικό Δίκτυο, η παράκαμψη της Χαλκίδας, το Καλαμάτα Ριζόμυλος- Πύλος- Μεθώνη, η σύνδεση του Αγρινίου, το Άκτιο –Αμβρακία, η υποθαλάσσια της Σαλαμίνας και μία σειρά από έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη οι διαγωνιστικές διαδικασίες. Και η πρότασή μας είναι ότι, έχει γίνει μία τέτοια συζήτηση και με την Επίτροπο Ανταγωνισμού, ότι τα υπόλοιπα μεγάλα τμήματα του οδικού δικτύου που δείχνουν τη διασυνδεσιμότητα που πρέπει να έχουμε, όπως είναι το Γιάννενα-Κακαβιά όπως είναι η Ηγουμενίτσα- Σαγιάδα, όπως είναι άλλα τμήματα του οδικού δικτύου, μπορούν να γίνουν όπως έγιναν σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, με κανόνες διαφάνειας και προστατεύοντας τον ανταγωνισμό, με επέκταση των πέντε παραχωρήσεων που έχουν ολοκληρωθεί. Ταυτόχρονα όμως, με τη μείωση των διοδίων που είναι τσουχτερά και για τους πολίτες και για την ανάπτυξη. Και βέβαια και τα απαραίτητα περιβαλλοντολογικά έργα που πρέπει να γίνουν και είχαν παραλειφθεί. Δυστυχώς ακόμα και τα αντιπλημμυρικά δεν είχαν μπει μέσα στο σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων. Και βέβαια όπως είπε και η Βαϊολέτα, πρέπει να δούμε το θέμα των «πράσινων μεταφορών».
«Πράσινες μεταφορές» είναι κυρίως τα μέσα σταθερής τροχιάς και για αυτό το λόγο τελειώνει τους επόμενους μήνες ο διαγωνισμός για την γραμμή 4 του μετρό, η πρώτη φάση. Ολοκληρώνεται το μετρό της Θεσσαλονίκης και ξεκινάμε την επέκταση για τις δυτικές συνοικίες, ολοκληρώνεται και η επέκταση για την Καλαμαριά. Και βέβαια πρέπει να δούμε στη συνέχεια, βλέπω εδώ και τον κύριο Καλτσά από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα, την φάση δύο για τη γραμμή 4 του μετρό, ώστε από την Κατεχάκη να πάει βορειότερα.
Προφανώς πράσινες μεταφορές είναι τα ηλεκτρικά λεωφορεία, αλλά εκεί εκτός από την προμήθεια που με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα βγαίνει ο διαγωνισμός και έχει μία πρωτοτυπία, δηλαδή τα χρόνια τα επόμενα τη συντήρηση και τα ανταλλακτικά θα την καλύπτουμε μέσα από το διαγωνισμό της προμήθειας των λεωφορείων, για να μην έχουμε άλλες γκρίζες ζώνες στους Οργανισμούς των αστικών συγκοινωνιών. Αλλά για να κάνουμε μία ευρεία εφαρμογή ηλεκτρικών οχημάτων στη χώρα, αγαπητή Βαϊολέτα, πρέπει και χώρες του Νότου ή μικρότερες χώρες όπως είναι η Ελλάδα, και αυτός είναι ο δικός μας στόχος, να έχουν και ένα κομμάτι της παραγωγής. Διότι δεν μπορεί οι μικρότερες χώρες και ο Νότος να είναι μόνο χώρες που θα δανείζονται και θα καταναλώνουν. Πρέπει να σταθούμε και στα δικά μας πόδια. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει κάποια στιγμή το ευρωπαϊκό παραγόμενο προϊόν να μη συγκεντρώνεται στις χώρες του Βορρά και στην άπω Ανατολή για να κερδοσκοπούν κάποιοι. Πρέπει να μπουν και να μεταφερθούν οι παραγωγικές δομές και στις δικές μας χώρες. Και αυτός είναι ο στόχος.
Ο επόμενος στόχος που σχετίζεται με τις διασυνοριακές συνεργασίες υπηρετείται μέσα από το ηλεκτρονικό αναλογικό σύστημα διοδίων ελευθέρας ροής. Άρα θα βρεθούμε σε μεγάλη χαρά να μην ξανασταματάμε κάθε 30 - 40 km. Να έχουμε ψηφιακές υπηρεσίες σε όλους τους αυτοκινητόδρομους, που σήμερα δεν έχουμε ούτε σήμα στο κινητό μας και για τα data.
Να συνδυάσουμε το ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων με το ψηφιακό ταχογράφο προκειμένου να έχουμε ασφάλεια στους δρόμους αλλά και σωστή επιτήρηση. Και κυρίως να έχουμε κοινές βάσεις με τις βαλκανικές χώρες, για να ξέρουμε όλοι ποια βαριά οχήματα μπαίνουν από την Ασία, πού πηγαίνουν, να μην έχουμε καθυστερήσεις στα σύνορα, να είναι διαλειτουργικά και τα συστήματα και οι βάσεις δεδομένων. Αλλά πώς θα τα κάνουμε αγαπητές φίλες και φίλοι όλα αυτά, όταν δεν μπορούσαμε να κάνουμε ούτε διμερή συνάντηση με την ΠΓΔΜ, δηλαδή την πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας; Πώς θα μπορούσαμε να προβλέψουμε ή να έχουμε μία συμφωνία, που δεν θα έχουμε πολλές ώρες καθυστέρησης στα σύνορά μας στον σιδηρόδρομο, όταν δεν μπορούσαμε να έχουμε ούτε διμερή συμφωνία με το γειτονικό φίλο λαό; Και τα λέω αυτά έτσι για να αντιληφθούμε τι σημαίνει η συμφωνία των Πρεσπών και πώς βγάζει τη χώρα μας από την απομόνωση και στο χώρο των Μεταφορών και στο χώρο των Υποδομών και σε πολλούς άλλους τομείς, και στην ενέργεια και σε όλα τα υπόλοιπα. Και τρίτος τομέας είναι η οδική ασφάλεια. Πάλι με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα, το Υπουργείο Οικονομίας έχει διαπραγματευτεί για 500 εκατομμύρια ευρώ, που θα είναι στη βελτίωση εκατοντάδων σημείων σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, όχι στις εθνικές οδούς, όπου παρατηρείται πραγματικά απίστευτη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων. Τώρα πρέπει να βελτιώσουμε τις υποδομές και την οδική ασφάλεια στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο και παράλληλα να προχωρήσουμε αυτά που έχουμε κάνει, μία σειρά από δράσεις όπως είναι η αλλαγή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, όπως είναι η αλλαγή και η εγκαινίαση - αν θέλετε- για την παιδεία της Οδικής Ασφάλειας, το πώς συμπεριφερόμαστε, υπάρχουν και έγιναν πλατφόρμες, εκπαιδευτική ύλη για όλες τις τάξεις του Δημοτικού και μπαίνουν στα σχολεία σε όλες τις τάξεις, στην ενημέρωση, και μία σειρά από άλλες δράσεις για να πιάσουμε, όχι αυτό που έχει βάλει στόχο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δηλαδή να μειώσουμε κατά 50% τα ατυχήματα μέχρι το 2020, αλλά να μπορέσουμε να βελτιώσουμε ακόμα περισσότερο, έχουμε πολύ μεγάλα περιθώρια ειδικά με τη δική μας συμπεριφορά ως λαός, να μειώσουμε δραστικά όλο αυτό το φόρο αίματος που πληρώνει η χώρα και οι Έλληνες.
Επειδή τα έργα, αυτό δεν θα κουραστούμε να τα λέμε, δεν ανήκουν σε κανέναν Υπουργό, σε καμία κυβέρνηση, σε κανένα Περιφερειάρχη, ανήκουν μόνο στον ελληνικό λαό που τα πληρώνει, θα ήθελα και πιστεύω ότι αυτό το Στρατηγικό Σχεδιασμό θα πρέπει να τον υπηρετήσουμε και να τον στηρίξουμε για να τον υλοποιήσουμε σύντομα όλοι, είτε είναι άνθρωποι που είναι στην αγορά και είναι στελέχη εταιρειών, είτε είναι πολιτικά πρόσωπα και πολιτικές δυνάμεις, είναι ένας ευρωπαϊκός σχεδιασμός προσαρμοσμένος στο Εθνικό συμφέρον και σε μία άλλη εποχή για τα Βαλκάνια, σε μία εποχή συνεργασίας και συνανάπτυξης μέσω των Υποδομών και των Μεταφορών.
Λοιπόν θα ήθελα να ευχαριστήσω για την πρόσκληση τους διοργανωτές και να πω ότι είναι πολύ σημαντικό για τη χώρα και τη ζητούμενη πλέον -αν θέλετε - απόδοση εμπιστοσύνης στην ελληνική οικονομία, η συνεχής παρουσία ενός εντύπου όπως είναι ο Economist με παγκόσμια απήχηση αναγνώριση και δημιουργική συμμετοχή στο πολιτικό και στο οικονομικό γίγνεσθαι.
Και να ξανά επιστρέψουμε εδώ στη γειτονιά μας και να δούμε πόση ώρα κάνουμε από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη, γιατί η Πάτρα είναι στόχος για τα επόμενα χρόνια. Από τη Θεσσαλονίκη στα Σκόπια και το Βελιγράδι, από τη Θεσσαλονίκη στη Σόφια και στο Βουκουρέστι, από την Καβάλα που δεν είναι διασυνδεδεμένη και το λιμάνι της, μέχρι την Αλεξανδρούπολη το Μπουργκάς, τη Βάρνα και την Κωνστάντζα. Και θα δούμε ότι αν πάμε και πιο κοντά στα σύνορα των χωρών, σε μικρότερες αποστάσεις, μικρότερα δίκτυα, στις περιοχές που είναι κοντά στα σύνορα και μπορούσαν να διασυνδέσουν τις τοπικές κοινωνίες για να μην ερημώσουν είτε από δραστηριότητες είτε από ανθρώπινο δυναμικό στα σύνορα της χώρας μας, αυτές που υπήρχαν σταμάτησαν να λειτουργούν. Στόχος μας λοιπόν είναι να αποκτήσουν οι χώρες των Βαλκανίων τα ίδια χαρακτηριστικά συνεργασίας και μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων, όπως ακριβώς με τους ίδιους όρους, τις ίδιες συνθήκες που υπάρχουν στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Να διέρχεσαι δηλαδή τα σύνορα από τη μία χώρα στην άλλη και να μην καταλαβαίνεις πού είναι. Αυτό το όραμα, αυτός ο στόχος πιστεύω ότι υπηρετείται με τον καλύτερο τρόπο μέσα από τη στενή συνεργασία με τις χώρες της Βαλκανικής που μετέχουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Κυρίως όμως υπηρετείται με την ιστορική συμφωνία των Πρεσπών που είναι και μία αχτίδα ελπίδας όχι μόνο για τα Βαλκάνια, που αλλάζει το κλίμα, αλλά και για την Ευρώπη σε μία εποχή που και η ακροδεξιά και εθνικισμός παίρνει κεφάλι. Επιτέλους πρέπει οι βαλκανικές χώρες και οι βαλκανικοί λαοί να αξιοποιήσουν τη γεωπολιτική, την σπάνια γεωπολιτική τους θέση και αυτό δεν μπορεί να γίνει ούτε με λογικές Ψυχρού Πολέμου, δηλαδή τα βόρεια σύνορα της χώρας και ο κίνδυνος από Βορρά, ούτε με άλλες λογικές που ιστορικά επικράτησαν στην περιοχή. Για να το υλοποιήσουμε λοιπόν αυτό, για να γίνει η χώρα μας και τα Βαλκάνια ένα πολύ σημαντικό σημείο στις διεθνείς μεταφορές, δηλαδή να αποκτήσει η χώρα μας ενδοχώρα να μην είναι σαν νησί απομονωμένη, για να υπάρχουν οι συνθήκες ασφάλειας και να φτάνουμε γρήγορα στην Κεντρική Ευρώπη, στη Ρωσία, στις παρευξείνιες χώρες, θα πρέπει να γίνουν και να υλοποιηθούν οι υποδομές και να έχουμε μία άλλη τελείως διαφορετική λογική και συνεργασία. Για να γίνει αυτό στη χώρα μας, έπρεπε να εγκαταλειφτεί πρώτα η παλιά λογική του κάνω δημόσια έργα ή κάνω έργα γενικά χωρίς σχέδιο. Έπρεπε λοιπόν να υπάρξει στρατηγικό σχέδιο και έπρεπε να υπάρχει ένα στρατηγικό σχέδιο οδών και μεταφορών που δεν θα υπηρετούσε μόνο τον Ευρωπαϊκό σχεδιασμό αλλά θα υπηρετούσε και τους Εθνικούς στόχους. Αυτό το σχέδιο μετά από πολλές επισκέψεις, συζητήσεις και διοργανώσεις Αναπτυξιακών συνεδρίων σε όλη τη χώρα όπου καταγράφηκαν οι ανάγκες και οι προτάσεις των τοπικών κοινωνιών, των παραγωγικών δυνάμεων, πήρε σάρκα και οστά. Εκπονήθηκε μία μελέτη η οποία ολοκληρώθηκε ενώ ολοκληρώνεται αυτή την περίοδο η διαβούλευση για τα περιβαλλοντολογικά.
Στο στρατηγικό σχέδιο αυτό υπάρχει και προβλέπεται το μοντέλο και το σύστημα για τη συνεχή παρακολούθηση. Προβλέπονται συγκεκριμένοι δείκτες παρακολούθησης. Μέσα από αυτό το μοντέλο επιλέχτηκαν και ιεραρχήθηκαν οι υποδομές που πρέπει να υλοποιηθούν, το βέλτιστο σενάριο. Προβλέφθηκε η ομάδα συνεχούς παρακολούθησης, ιδρύθηκαν οι δομές στο Υπουργείο: Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών και Υποδομών. Και σε λίγο καιρό που ολοκληρώνεται η διαβούλευση και τα περιβαλλοντολογικά, η χώρα επιτέλους θα έχει ένα στρατηγικό σχέδιο Μεταφορών και Υποδομών, όχι στη λογική τι τάζει μία κυβέρνηση ή ένας Υπουργός, όχι στη λογική να κάθονται πέντε σοφοί άνθρωποι και να παρουσιάζουν ένα σχέδιο Υποδομών αλλά στη λογική να έχουμε Υποδομές με συγκεκριμένους στόχους, να παρακολουθούμε αυτούς τους στόχους αν καλύπτονται. Το σχέδιο φτάνει μέχρι το 2037, έχει ένα σταθμό το 2027 προκειμένου να επικαιροποιηθεί, αν δεν έχουμε πιάσει τους στόχους. Είναι κάτι που έπρεπε να το έχουμε κάνει από τις αρχές της δεκαετίας του ‘70 και από πιο πριν, από το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά ήταν άλλες και οι πολιτικές επιλογές και οι πολιτικές συνθήκες. Για να δούμε όμως τι κάναμε αυτά τα χρόνια και τι έχουμε προχωρήσει. Δεν θα μιλήσω για τους αυτοκινητόδρομος, θα ξέρετε πολύ καλά ίσως καλύτερα από μένα, είναι οι εταιρείες εδώ που έχουν υλοποιήσει αυτά τα έργα και πώς ξεπεράστηκαν τα προβλήματα που υπήρχαν. Έχουμε όμως εκτός από τους αυτοκινητόδρομους, την πιο κρίσιμη υποδομή που έπρεπε να έχει η χώρα και είναι ο σιδηρόδρομος. Άρα, ο σιδηρόδρομος από την Πάτρα στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και μετά στα βόρεια σύνορά μας, στην Ειδομένη και στον Προμαχώνα έπρεπε να υλοποιηθεί, ήταν αναγκαιότητα για τη χώρα μαζί με ένα ευρύ δίκτυο εμπορευματικών κέντρων. Είμαι ιδιαίτερα χαρούμενος που μετά από πολλές δεκαετίες σήμερα κοινοποιήθηκε από τον ΟΣΕ, ότι η γραμμή από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη είναι πλήρως ηλεκτροδοτούμενη. Αγαπητή Βαϊολέτα, είχαμε πει όταν έρθεις μήπως κάναμε και το δρομολόγιο, δυστυχώς τουλάχιστον τρεις εταιρείες που βρίσκονται στο χώρο καθυστέρησαν 20 μέρες, οπότε θα γίνει. Μακάρι όλες οι καθυστερήσεις που έχουμε να είναι μόνο 20 ημερών. Θα τα πει και ο Γενικός Γραμματέας. Θα ήθελα να πω επίσης ότι ολοκληρώθηκε μετά από πολλά χρόνια το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο. Τελείωσε ο διαγωνισμός για το Θριάσιο Ι. Τελείωσε η υποδομή που δεν το περίμενε κανείς. Και ολοκληρώνεται και ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της λειτουργίας του Θριασίου ΙΙ. Είναι σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για το εμπορευματικό κέντρο Θεσσαλονίκης, στο στρατόπεδο Γκόνου. Και βέβαια προχωρά η συμφωνία με τη Βουλγαρία, τον Ιούνιο θα υπογραφεί και θα κυρωθούν από τα δύο Κοινοβούλια οι συμφωνίες για την ίδρυση κοινής εταιρείας Ελλάδας και Βουλγαρίας προκειμένου μία κοινή εταιρεία, με την παρότρυνση της Βαϊολέτας επιλέχθηκε αυτό το μοντέλο, να προχωρήσουνε στην ωρίμανση των τμημάτων που δεν είναι ώριμα, γιατί υπάρχουν και αρκετά που είναι, στην υλοποίηση και στη λειτουργία του Θεσσαλονίκη-Καβάλα- Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Βάρνα-Ρούσε και στη συνέχεια θα μπορεί να μπει και η Ρουμανία.
«Πράσινες μεταφορές» είναι κυρίως τα μέσα σταθερής τροχιάς και για αυτό το λόγο τελειώνει τους επόμενους μήνες ο διαγωνισμός για την γραμμή 4 του μετρό, η πρώτη φάση. Ολοκληρώνεται το μετρό της Θεσσαλονίκης και ξεκινάμε την επέκταση για τις δυτικές συνοικίες, ολοκληρώνεται και η επέκταση για την Καλαμαριά. Και βέβαια πρέπει να δούμε στη συνέχεια, βλέπω εδώ και τον κύριο Καλτσά από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα, την φάση δύο για τη γραμμή 4 του μετρό, ώστε από την Κατεχάκη να πάει βορειότερα.
Προφανώς πράσινες μεταφορές είναι τα ηλεκτρικά λεωφορεία, αλλά εκεί εκτός από την προμήθεια που με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα βγαίνει ο διαγωνισμός και έχει μία πρωτοτυπία, δηλαδή τα χρόνια τα επόμενα τη συντήρηση και τα ανταλλακτικά θα την καλύπτουμε μέσα από το διαγωνισμό της προμήθειας των λεωφορείων, για να μην έχουμε άλλες γκρίζες ζώνες στους Οργανισμούς των αστικών συγκοινωνιών. Αλλά για να κάνουμε μία ευρεία εφαρμογή ηλεκτρικών οχημάτων στη χώρα, αγαπητή Βαϊολέτα, πρέπει και χώρες του Νότου ή μικρότερες χώρες όπως είναι η Ελλάδα, και αυτός είναι ο δικός μας στόχος, να έχουν και ένα κομμάτι της παραγωγής. Διότι δεν μπορεί οι μικρότερες χώρες και ο Νότος να είναι μόνο χώρες που θα δανείζονται και θα καταναλώνουν. Πρέπει να σταθούμε και στα δικά μας πόδια. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει κάποια στιγμή το ευρωπαϊκό παραγόμενο προϊόν να μη συγκεντρώνεται στις χώρες του Βορρά και στην άπω Ανατολή για να κερδοσκοπούν κάποιοι. Πρέπει να μπουν και να μεταφερθούν οι παραγωγικές δομές και στις δικές μας χώρες. Και αυτός είναι ο στόχος.
Ο επόμενος στόχος που σχετίζεται με τις διασυνοριακές συνεργασίες υπηρετείται μέσα από το ηλεκτρονικό αναλογικό σύστημα διοδίων ελευθέρας ροής. Άρα θα βρεθούμε σε μεγάλη χαρά να μην ξανασταματάμε κάθε 30 - 40 km. Να έχουμε ψηφιακές υπηρεσίες σε όλους τους αυτοκινητόδρομους, που σήμερα δεν έχουμε ούτε σήμα στο κινητό μας και για τα data.
Να συνδυάσουμε το ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων με το ψηφιακό ταχογράφο προκειμένου να έχουμε ασφάλεια στους δρόμους αλλά και σωστή επιτήρηση. Και κυρίως να έχουμε κοινές βάσεις με τις βαλκανικές χώρες, για να ξέρουμε όλοι ποια βαριά οχήματα μπαίνουν από την Ασία, πού πηγαίνουν, να μην έχουμε καθυστερήσεις στα σύνορα, να είναι διαλειτουργικά και τα συστήματα και οι βάσεις δεδομένων. Αλλά πώς θα τα κάνουμε αγαπητές φίλες και φίλοι όλα αυτά, όταν δεν μπορούσαμε να κάνουμε ούτε διμερή συνάντηση με την ΠΓΔΜ, δηλαδή την πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας; Πώς θα μπορούσαμε να προβλέψουμε ή να έχουμε μία συμφωνία, που δεν θα έχουμε πολλές ώρες καθυστέρησης στα σύνορά μας στον σιδηρόδρομο, όταν δεν μπορούσαμε να έχουμε ούτε διμερή συμφωνία με το γειτονικό φίλο λαό; Και τα λέω αυτά έτσι για να αντιληφθούμε τι σημαίνει η συμφωνία των Πρεσπών και πώς βγάζει τη χώρα μας από την απομόνωση και στο χώρο των Μεταφορών και στο χώρο των Υποδομών και σε πολλούς άλλους τομείς, και στην ενέργεια και σε όλα τα υπόλοιπα. Και τρίτος τομέας είναι η οδική ασφάλεια. Πάλι με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα, το Υπουργείο Οικονομίας έχει διαπραγματευτεί για 500 εκατομμύρια ευρώ, που θα είναι στη βελτίωση εκατοντάδων σημείων σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, όχι στις εθνικές οδούς, όπου παρατηρείται πραγματικά απίστευτη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων. Τώρα πρέπει να βελτιώσουμε τις υποδομές και την οδική ασφάλεια στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο και παράλληλα να προχωρήσουμε αυτά που έχουμε κάνει, μία σειρά από δράσεις όπως είναι η αλλαγή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, όπως είναι η αλλαγή και η εγκαινίαση - αν θέλετε- για την παιδεία της Οδικής Ασφάλειας, το πώς συμπεριφερόμαστε, υπάρχουν και έγιναν πλατφόρμες, εκπαιδευτική ύλη για όλες τις τάξεις του Δημοτικού και μπαίνουν στα σχολεία σε όλες τις τάξεις, στην ενημέρωση, και μία σειρά από άλλες δράσεις για να πιάσουμε, όχι αυτό που έχει βάλει στόχο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δηλαδή να μειώσουμε κατά 50% τα ατυχήματα μέχρι το 2020, αλλά να μπορέσουμε να βελτιώσουμε ακόμα περισσότερο, έχουμε πολύ μεγάλα περιθώρια ειδικά με τη δική μας συμπεριφορά ως λαός, να μειώσουμε δραστικά όλο αυτό το φόρο αίματος που πληρώνει η χώρα και οι Έλληνες.
Επειδή τα έργα, αυτό δεν θα κουραστούμε να τα λέμε, δεν ανήκουν σε κανέναν Υπουργό, σε καμία κυβέρνηση, σε κανένα Περιφερειάρχη, ανήκουν μόνο στον ελληνικό λαό που τα πληρώνει, θα ήθελα και πιστεύω ότι αυτό το Στρατηγικό Σχεδιασμό θα πρέπει να τον υπηρετήσουμε και να τον στηρίξουμε για να τον υλοποιήσουμε σύντομα όλοι, είτε είναι άνθρωποι που είναι στην αγορά και είναι στελέχη εταιρειών, είτε είναι πολιτικά πρόσωπα και πολιτικές δυνάμεις, είναι ένας ευρωπαϊκός σχεδιασμός προσαρμοσμένος στο Εθνικό συμφέρον και σε μία άλλη εποχή για τα Βαλκάνια, σε μία εποχή συνεργασίας και συνανάπτυξης μέσω των Υποδομών και των Μεταφορών.
Σας ευχαριστώ πάρα πολύ.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου